2018年以来，我国汽车产业在经历28年的持续增长后首次出现负增长。2019年，我国汽车产销量同比再次下滑7.5%和8.2%，产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。自2020年新冠肺炎疫情发生至今，全球汽车产业链均受影响，国内消费有所萎缩，人员密集型汽车制造业再一次受到波及，全球汽车市场面临的不确定性加大。
2020年对于汽车产业来说是至关重要的一年，不仅是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的收官之年，更是在产业发生重大结构性变化的形势下改革创新、提质增效、转型升级的攻关之年。“汽车人”如何看待已经过去的2019，以及疫情阴影笼罩的2020年？汽车产业的发展路径又将面临怎样的机遇和挑战？中国汽车产品的国际化之路是否依然“任重而道远”？对此，江淮汽车集团公司党委副书记、总经理项兴初发表自己看法。
在项兴初看来，短期全球汽车产业链均将受到考验，不确定性加大。受疫情影响，国内汽车企业仍需面对开工率不足以及国内购车需求和消费能力下降带来的订单缩减危机。但与此同时，疫情也显现出个人交通工具带来的安全感，催生出部分人群的购车需求。而从长期情况考虑，随着智能网联、5G技术的进一步成熟，中国汽车市场高质量增长的基本面不变，考虑到疫情给国际、国内经济结构带来的影响，汽车产业优胜劣汰的进程将会加速。
“汽车人”眼中的2019与2020
“没有哪一个产业是只有前进挡、没有倒挡的。在产业的螺旋式上升中，也不排除某一个阶段有回调的可能，通过调整去掉不好的东西，集聚新一轮的向上的力量，这是一种非常正常的现象。”在谈及中国汽车产业近三年来的变化时，项兴初如是说。
2020年开年至今，受蔓延至全球的疫情影响，我国汽车行业面临着前所未有的下行压力。中汽协公布的数据显示，2020年2月我国乘用车产销分别完成19.5万辆和22.4万辆，同比与环比降幅均超八成。实际上，我国汽车产销量自2018年以来开始进入“螺旋式”调整期。2019年，我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%，降幅比上年分别扩大4.2和5.4个百分点，行业主要经济效益指标均呈现负增长。
“疫情对全球汽车产业链造成一定冲击。”项兴初表示。此前，因国内疫情迅速发展，国内车企面临着国外订单被拒以及被撤销的风险，现金流压力陡增。受延迟复工的影响，中小企业和个体创业者的实际收入受到的影响较大，汽车消费意愿有所推迟。而如今，随着疫情在全世界范围蔓延，全球汽车企业生产、经营、销售均受到考验，不确定性进一步增大。
疫情对汽车消费的影响同样严峻。“考虑到我国汽车市场已连续两年负增长，产业整体产能富余，因此从全年来看，疫情对于生产端的影响可以弥补，但市场端的影响则难以弥补。”而项兴初特别指出，今年新能源汽车产销形势更加严峻。由于网约车等营运车辆在新能源乘用车中占有很大比重，疫情对新能源汽车的影响大于传统汽车。
不过，在近日举行的国常会上，促进汽车消费三大举措相继确定，为国内汽车市场送出“定心丸”。其中包括将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年；中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；以及对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底按销售额0.5%征收增值税。
危机之中同样蕴藏转机。在项兴初看来，除经济收入、限制外出等不利因素以外，此次疫情反而显现出个人交通工具带来的安全感持续增加，也将催生出部分人群的购车需求。“短期来看，疫情一定程度上会刺激首购群体消费，而受收入下降影响，高配置、低价格、性价比更高的自主品牌可能会受到青睐。”项兴初表示。
就长远情况而言，项兴初认为，汽车产业内部的调整是必然且必须的，目前国内国际汽车市场的调整态势明显，部分企业受资金面的影响，正在逐渐进入到更边缘化的状态。“从2019年数据来看，我国汽车自主品牌的市场占有率有所下降，部分国际品牌在中国市场同样表现不佳，呈两极分化态势。”项兴初指出，“福特、通用等美系车，以及法系、韩系车降幅都比较大。而日系、德系则表现较好，尤其是德系的奔驰、宝马。另外，汽车产业利润同比也有较大下降，反映到市场上就是价格战加剧。”
不过，面对行业内亟待解决的问题，以及尚存不确定性的国内国际宏观环境，项兴初的看法相对乐观。“与前几年不同，资本、风投对汽车产业的看法变得更为谨慎了，会根据你的客户定位、盈利模式、可持续性和发展前景去判断。这样其实有助于去掉行业内的浮躁，也使得产业能够按照自身的规律去发展。”他表示，“如果总是处在温暖如春的春天里，细菌、病毒就会产生，人的抵抗力可能会下降，细菌还会变异。”
展望2020年，项兴初表示，疫情不会改变中国经济持续向好的趋势，不会改变国民对汽车产品持续的需求，不会改变中国汽车的长期高质量发展态势。但毫无疑问，在短期内，像汽车这种更注重体验和驾乘感受的大宗商品确实受到了较大的影响。但是，私家车的方便性和安全性在此次疫情中得到了进一步彰显，会部分地刺激对汽车的刚性需求。
但需要看到的是，汽车产业的调整转型期仍将延续。项兴初指出，在此期间，行业内的两极分化将会进一步加剧，原本领先的龙头企业可能会进一步的变强、变优，而资金面紧张、盈利能力和技术创新相对较弱的企业则会更加的困难。
“至于转型期的持续时间，我个人认为是在3-5年。”项兴初表示，“要做最艰苦的准备，因为前面所提到的种种问题，要解决好并非一日之功。”
具体到江淮汽车的后续发展，项兴初表示，聚焦转型、迈向高质量发展仍然是下一步工作的重点。“我们将会继续巩固发扬我们的优势业务，而对于战略业务则要耐得住性子，更加聚焦主流市场和主流客户，努力打造经典车型，从而聚焦客户群体，形成爆发力。”
“我们还在不断修炼内功，去年的研发投入仍然超过销售收入的3%，重点产品任务如期实现。员工收入保持平稳，资产负债率也有所下降。”项兴初补充道，“总体而言，情况是越来越好的。”
集结资源向智能化转型迈进
对于制造业企业，尤其是汽车企业而言，创新是引领发展的重要动力之一。但与此同时，我国汽车产业仍然存在整体技术储备薄弱、创新能力有待提升等长期性问题，并受到传统汽车排放标准升级等短期性影响。对此，项兴初表示，尽管行业内面临较大下行压力，但创新仍然是汽车企业不可放弃的重要环节。
此次疫情对国民经济的发展产生了重大的影响，汽车行业的发展也面临着下滑的局面，但一定程度上，也促进了公共卫生、5G等新基建领域和物流运输行业的发展，这将会促进商用车的发展。项兴初表示，江淮汽车的救护车、物流运输车等订单增多，正多措并举、协同上下游产业链做好疫情防控的同时，积极复工复产，保证订单的供应。据项兴初介绍，对私人用车领域来说，疫情既抑制了消费行为，又提出了健康和安全等方面更高的要求，江淮汽车将持续坚持技术创新，把智能健康安全系统逐步应用于新产品中，如江淮汽车的掀背轿跑嘉悦A5和纯电轿跑江淮iC5，皆配备了最新研制的“独门利器”——固体碱防疫系统，该系统不仅具备强效过滤，还具备主动灭杀功能，再加上成熟的智能网联系统，为用户提供了一个更智能健康安全的出行解决方案。
2020年4月24日，哈萨克斯坦卫生部救护车交付仪式现场。
2月24日，国家发展改革委网站正式发布《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》），提出了智能汽车发展的又一个“五年规划”，我国智能汽车发展即将迎来新机遇。《战略》指出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系应基本形成。
具体而言，则包括智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积极进展，车用无线通信网络（LTE-V2X 等）实现区域覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用，高精度时空基准服务网络实现全覆盖。同时将实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。
“另外，新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。”项兴初指出，目前我国石油对外依存度高达70%，这是中国所面对的一个重大安全课题，而接下来，则必须要走新能源、节能环保的发展路径。他同时表示，目前市场上对新能源汽车的主要担忧集中在一次充电里程、电池成本以及快充时间等问题上，而这些随着技术手段的进步在未来都将加以完善。
“一次充电里程数目前已经有所突破了，部分车型充一次电可以做到行驶600公里；而就快充而言，30分钟左右能充电80%以上的这个速度还可以更快一些；另外，通过车电分离的创新手段，或是在梯次利用中，也能把电池的首次购置成本降下来。”他表示。
具体到江淮汽车，项兴初表示，在创新层面，总体战略依然是推进现有板块的发展，同时围绕新能源和智能网联，把坚持节能、环保、安全、舒适、智能的大方向做好。“我们有这么三句话，叫‘做强做大商用车，做精做优乘用车，大力发展新能源车和智能网联技术’。这是我们接下来发展的重中之重。”他指出。
对于江淮汽车而言，创新始终是其发展的一张“重要名片”。
项兴初表示，目前江淮汽车在新能源汽车领域已经有了十几年的积累，技术发展进入第九代，三元电池的热管理已经走在了行业前列，不仅围绕着三元电池热失控，解决了单体电芯热失控的行业内重大课题，还做出了转速更高的电机用于新能源汽车的生产，从而提高整个汽车的续航里程。“目前我们新能源汽车一度电的续航里程有了大幅提升，整车续航里程也差不多接近550公里。此外，还面向不同的应用场景进行了创新，例如为短途代步工具设计200公里左右的续航里程等。”
在智能网联方面，江淮汽车已于2019年10月底在上海成功举办了C-V2X“四跨”互联互通应用示范活动，实现了国内首次“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”C-V2X应用示范。其产品嘉悦A5成功进行了4场完整路线演示，顺利完成了包括限速预警、前方桥梁提醒、前向碰撞预警、盲区预警、故障车辆提醒等11项涵盖了车与车、车与路、车与人等应用场景的场景化演示。去年11月，嘉悦A5在广州正式上市。这款产品搭载了江淮汽车车联网3.0系统，可提供九大智能互联服务，具备L2级驾驶辅助功能。
“从2020年开始，江淮汽车全系列车型，不管是乘用车、商用车，还是新能源全系列车型，都要推进车联网3.0系统，与国内主要车联网系统对比，我们有超过一半的指标领先。”项兴初表示。
而对于目前汽车企业广泛存在的“生存”与创新“投入”的矛盾，项兴初指出，在行业度过调整期之前，学会“瘦身”是第一选择。“以前汽车行业还在成长期，产品品种和销售渠道的增加都会带来销量的增加，但目前，再想通过产品品种去提升销量，风险就比原来大得多，投入了也不一定能带来收获。”项兴初表示，对于目前汽车行业尤其是非龙头汽车生产商而言，更应该将自身最核心、最关键的业务梳理出来，培育好自己的“根”。
与此同时，项兴初表示，越是困难时期，研发创新越是要保持适当的强度。“在这其中，精准是关键。所以需要进行深度的消费者观察。”项兴初认为，不仅要考虑存量、增量市场，更要关注变量市场。“尤其是政策带来的变化，甚至可能带来市场布局的重新再调整。”他表示，这一“变量”包括了准入的变化，法律法规的调整，技术的升级调整等各个方面。
国际国内合作共赢是大趋势
疫情挑战下，江淮汽车仍坚定驶向国际市场。3月10日，由96个标箱组成的中欧班列“江淮号”从合肥北物流基地顺利发出，144台、货值187万美元的安徽江淮汽车预计10天后抵达目的地哈萨克斯坦的库斯塔奈。“短期内，疫情带来了汽车出口贸易领域的直接或间接损失。但从长远来看，疫情发生背后所带来的启示以及所引发的思考有可能为企业发展创造机遇，推动中国汽车出口市场加速变革。”项兴初表示。
2015年11月，江淮汽车开始推动与大众汽车的合资合作，而其合资项目不仅成为新能源汽车中外合资首个项目，也是安徽省先进制造业的一号工程。时至今日，大众管理体系、质量标准的引入，不仅赋能江淮汽车迈入乘用车3.0时代，也为中外车企开展此类深度合作提供了范本。2019年11月，全面应用了江淮汽车技术平台开发的首款车E20X上市销售。
这一合作并非个例。此前，江淮与蔚来的合作一直广受业界关注。在谈及与蔚来的合作模式时，项兴初表示，江淮期望达到的几个方面的合作都已达成，例如轻量化、全铝车身的技术。目前都已掌握。他同时指出，作为中国本土创业品牌的新势力，目前蔚来汽车作为豪华车的代表已经被市场认同。这一成就既有蔚来本身的努力，江淮汽车也做出了贡献。同时，江淮的产品工艺、制造技术和质量管理也得到认可，江淮汽车走品质品牌道路的信心也得到提升。
“自己干、合资干、合作干是三条腿，不可偏废。”项兴初表示，“我们自己不做的东西，就要去跟全球最好的合作伙伴合作。”实际上，在电池管理系统上，江淮汽车于2015年出资3000万元，与新能源汽车电池领域小有名气的华霆动力合资成立公司，产品优先供应江淮汽车，而在智能驾驶领域，江淮汽车与华为、百度、科大讯飞等多家公司建立了战略合作。2019年11月，江淮汽车与华为正式签署全面合作框架协议，剑指智能汽车的开发应用。
2019年12月，江淮汽车与华为基于MDC平台签署全面合作框架协议
与此同时，中国汽车产业的全球化也迈出了新的步伐。2009年，我国首次成为全球第一大汽车产销国，据中汽协统计，当年的汽车出口量仅为33.2万辆。到2018年，我国汽车出口跨过了百万辆大关。进入2019年，尽管面临着美国贸易政策不确定性、英国脱欧以及部分国家贸易保护主义抬头等较为不利的全球外贸环境，但根据中汽协公布的数据，2019年我国汽车出口总量仍维持在100万辆之上。
“中国汽车产业的全球化发展，我认为是大势所趋。”项兴初表示，他认为这其中最重要的原因是中国品牌本身的崛起。产品质量的提升，智能网联、5G等自身技术的进步以及中国产品特有的性价比优势，都让出口汽车在竞争中逐渐显示出自己的竞争优势。“此外，我国于2019年7月开始执行全球最严排放标准，具体到汽车生产上，也让我们的产品能够满足全球所有市场的要求。”
而对于江淮汽车而言，海外市场也一直在稳健和健康地发展中。目前，江淮汽车出口足迹遍布全球130多个国家和地区，累计出口量超过65万辆，对“一带一路”沿线国家出口量占比超过60%；同时还建立了19家海外KD组装工厂，15家分布在“一带一路”沿线。2019年12月，《中国企业海外形象调查报告2019·拉美版》发布，江淮汽车荣登“中国企业海外形象”榜单第六名，在汽车制造业中高居榜首。
“去年我们的电动车批量进入欧盟，包括奥地利、意大利、比利时等国家，实现了欧洲市场的重大突破。此外，我们的产品在智利、阿根廷、巴西、巴拉圭、乌拉圭、巴拿马等‘一带一路’沿线国家也有比较好的表现。”项兴初表示。他同时指出，贸易和整车出口并不是江淮汽车迈向国际化的唯一途径，包括KD组装工厂在内的技术输出以及资本输出同样是下一步的发展重心。
具体而言，2019年5月，江淮汽车与中国机械进出口（集团）有限公司联合收购了哈萨克斯坦Allur汽车工业集团，这也是哈萨克斯坦最大的汽车工业集团，市场份额达32%，年产能达6.4万台。“这个企业拥有全牌照，可以生产轻卡、重卡、客车、轿车等各种车型。哈萨克斯坦对这一合作高度重视，我们也对市场前景充满信心。”项兴初表示。
2019年5月，江淮汽车参与收购哈萨克斯坦Allur汽车工业集团
而在谈及海外市场的产品设计时，项兴初同样深有体会。“我们不仅要坚持把产品做好，把品质可靠放在优先的位置上。在出口之前，还要根据出口国的法律、法规，以及客户的使用习惯，例如燃料加注等习惯，进行充分的适应性验证。”
项兴初表示，巴西地区使用的汽车燃料与国内有很大的差异。有的车辆采用20%的酒精，有的是100%的酒精，有的时候甚至20%的酒精和100%的酒精随时加入，此外，酒精和汽油的燃点也不相同。“以往巴西出售的汽车都有一个副油箱，利用它来点燃盛放酒精的主油箱。在经过调研后，我们针对这一情况重新设计了发动机，而这一设计最后也成为了一个全球发明，较好地解决了副油箱的问题。”
“不能单独追求销量和规模，我们应该追求的是可持续性。”项兴初表示，“我们希望，能为海外消费者带去真正的性价比，从而带来一个好的口碑，而不是反过来。一个市场的开发我们可能跟踪三年、四年、五年，而我们的电动车在进入到欧洲市场之前，与合作伙伴整整保持联系达十年之久。”
