2021元旦新年后的重庆万州，寒潮依然，山谷里的风如刀般锋利。
兴建中的万州环线高速公路项目终点——鹿山互通施工区域内，100多根高低不一的桥梁墩柱拔地而起。在墩柱上方，30米长的T梁正由炮车稳然运送，从不远处的梁场起步，通过架桥机精准就位于鹿山互通A匝道墩柱之间。
目前已有100多片T梁相继精准定位于墩柱之间，集中连片，连接成静卧平坦的桥面，一步步向互通中心区域挺进。
中交一公局万州环线项目四分部正在建设一座国内罕见高度墩柱的山区高速公路互通，让新建高速与原有高速实现“无缝对接”，形成并驾齐驱态势。在原有高速两侧“搭建”新的互通，实现新旧车道融为一体、车辆并流分流，为新旧高速做一次“心脏搭桥手术”。
以往多用于市政桥梁、城市立交桥，桥墩高度在2、30米不等，万州环线高速公路项目最高桥墩近80米。采用什么规格型号的起吊装备，原有高速能承载多重的荷载，能否经得起一定荷载的冲击？在吊装一片片钢梁时需完成哪些工序流程，以及具体起吊位置在哪里，高度是多少，一切都是未知数，都是极端性、卡脖子施工难题。
从2019年下半年开始，项目团队通过抛石挤淤、河道改流，将地面硬化成符合施工规范的场地。2020年2月底，复工复产进入桩基施工期就遇到桩基基坑极易塌陷，难以成孔的问题。
项目部经理屈加林和总工程师袁迪带领一帮年轻技术人员不断创新攻关。最终，通过长护筒浇筑桩基护壁，设置永久性设施，抵达岩层，再采取“混凝土反压”施工，硬化固化软基层，艰难克服地下水、地表水丰富诱发的塌孔难题。
随着100多根墩柱渐次展开施工，受原有高速公路和紧邻铁塔的影响，施工区域极为狭窄，既要保障原有高速公路常态化安全通行、铁塔正常运行供电，也要千方百计保证全过程安全文明施工。
“好几根墩柱由指定的一台塔吊、一套施工电梯专门保障施工，达到一墩一塔一梯的高配置，这在山区高速公路是较为少见的现象。”屈加林在个人微信朋友圈里感慨。
根据设计规范要求，鹿山互通左右幅共设置有17根新墩柱，将使新旧两条高速紧密相连。除了新旧桥梁墩柱顶端桥面拼接、合并之外，还要在新旧桥梁墩柱中间部位，通过植筋、安装预埋件，设置钢结构中系梁这一同样重要的核心部位，成为“心脏搭桥手术”的两大关键步骤。
每一步骤都如履薄冰，严阵以待；每一环节都精益求精，确保万无一失。商请渝万高速原设计部门对既有桥梁进行安全评估，联合重庆市交通局行业主管部门、地方权威技术机构，对一揽子“拼宽”专项方案进行可行性论证，这是屈加林和袁迪此时带领技术骨干重点谋划分析、有序筹备推进的工作内容。
“哪怕时间再紧、任务再重，春节前都得完成互通所有墩柱及盖梁施工，年后就要进入实质性‘拼宽’。”倒逼工期式的自我加压、责任自觉，让屈加林每天都铆足了劲。（刘翼、陈洪胜）
